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de l'auvergne au languedoc avec le train le cévenol histoire de la construction de la ligne du train le cévenol de clermont ferrant à nîmes via brioude, langeac, prades, monistrol d'allier, pont d'alleyras, langogne, la bastide saint laurent, villefort, génolhac, chamborigaud, la grand'combe et alès.   de l'auvergne au languedoc avec le train "le cévenol" amélioré au fil des années, le cévenol, maintenant train animé, relie les bords de la méditerranée à paris en suivant, notamment dans les gorges de l'allier, un tracé qui défie la nature. le train porte le nom des montagnes sauvages qu'il traverse, contreforts méridionaux du massif central, et contribue à la connaissance des cévennes par le grand public et sous des aspects inconnus des inconditionnels de la voiture automobile. avant de décrire sommairement la ligne, voyons les conditions dans lesquelles elle. s'est constituée, rien ne prédisposant, à l'origine, à la création d'une artère nord-sud. au début...et au sud, était le charbon l'extrême sud des cévennes recèle d'importants gisements houillers qui fournissent un charbon d'excellente qualité. mais l'exploitation de ces gisements présente de sérieuses difficultés. les veines charbonneuses se trouvent le plus souvent sur les flancs montagneux de vallées profondes et encaissées. aux inconvénients résultant du relief s'ajoute le manque d'emplacements plats pour établir les indispensables installations au sol : triage, lavage, stockage, etc. la production se ressent de cette situation et les ventes ne rentabilisent que bien modestement les investissements et les efforts consentis par les financiers et par les exploitants. qui plus est, le tonnage extrait ne s'écoule que difficilement : au début du xix'siècle, le réseau routier des zones montagneuses cévenoles est peu dense ; parcouru par des charrois dont l'ensemble constitue un tonnage important, son entretien laisse beaucoup à désirer. les phénomènes naturels : sécheresse, pluies abondantes, crues, éboulements viennent s'ajouter à la difficulté. enfin, l'acheminement routier du charbon, qui exige beaucoup de chariots. de chevaux et d'hommes, grève le prix du combustible de frais de transport prohibitifs qui empêchent de soutenir la concurrence des houilles étrangères parvenues par mer dans les ports du littoral. les exploitants ne peuvent, bien entendu, modifier le cadre naturel des gisements. tout au plus peuvent-ils réaliser de coûteux aménagements. mais ils apprennent que, plus au nord, dans le forez, d'autres exploitants, placés dans des conditions naturelles voisines, ont eu recours à une invention anglaise, la voie ferrée, pour écouler la production jusqu'aux rives de cours d'eau navigables. les gérants des mines de la grand'combe (mm. talabot, veaute, abric et mourier) suivent l'exemple de leurs devanciers et sollicitent la concession d'une ligne d'alais à beaucaire par nîmes, mettant leurs gisements en communication avec le rhône et les canaux de navigation. l'etat impose une adjudication, précédée d'une enquête, et se fondant sur les tarifs de transport. la soumission de mm. talabot et consorts (0,17 f par t.km à la remonte, 0,10 f par t.km pour les houilles et 0,15 f pour les autres marchandises à la descente) est acceptée et une loi du 29 juin 1833 leur accorde la concession perpétuelle de la ligne prévue à l'origine pour le seul trafic des marchandises. une ordonnance du 19 octobre 1835 approuve le tracé. si le chemin de fer ainsi concédé améliorait la desserte du bassin houiller, il ne l'irriguait pas. une seconde concession, limitée cette fois à 99 ans, concerne une ligne d'alais à la grand'combe, ouverte au service des voyageurs (0,12 f/km) et des marchandises (0,17 f/t.km à la remonte et 0,15 f à la descente). l'ordonnance du 12 mai 1836 met ainsi le chemin de fer à portée immédiate des puits. en 1839, il en existe 6 dans la montagne de la grand'combe, 5 dans celle de l'abylon, à trescol, à la levade, à champclauson et à saint-jean de valériscle. pour l'exécution des travaux ferroviaires, les difficultés ne manquent pas ; seule la section de nîmes à beaucaire, construite en plaine, est ouverte au trafic le 16 juillet 1839. elle n'assure au début que le service des voyageurs (500 par jour en moyenne), le trafic des marchandises s'organisant de manière progressive en fin d'année. il est vraisemblable que la compagnie exécute, dès la fin de 1839, des transports de houille pour compte propre entre la grand'combe et alais. le transport des voyageurs s'organise à la fin de février 1840. l'inauguration de la section d'alais à nîmes intervient le 19 août 1840. le charbon peut dès lors parvenir au bord du rhône mais, le 3 novembre 1840, une rupture des digues du fleuve inonde tout le delta, rendant impraticables les débouchés de beaucaire. au nord d'alès, le trafic public s'organise définitivement, selon les statistiques du ministère des travaux publics en janvier 1841, selon les documents du plm le 25 octobre 1841, jusqu'à la verrerie (la grand'combe) et la levade (trescol). en été 1847, il existe 4 trains entre nîmes et beaucaire (1",2'et 3' classes) mais seulement 2 avec 4 classes et 2 heures de trajet d'alais à nîmes. entre la levade et alais, nous ne trouvons pas trace d'horaires publiés et l'on peut supposer que le transport des ouvriers mineurs et des usagers locaux s'effectuait par trains de marchandises. jusqu'en 1849, le service voyageurs s'effectue à alais dans deux gares distinctes pour nîmes et pour la levade. comme cette exploitation entre la levade et beaucaire reste assez peu connue, nous croyons intéressant de donner quelques indications sur le matériel. ces chiffres, par leurs variations, témoignent d'une exploitation qui se cherche. pour la normaliser, il faut faire intervenir des connaisseurs en matière ferroviaire. c'est l'un des objets d'une première fusion : par convention du 19 juin 1852, la compagnie de lyon à avignon rachète les chemins de fer du gard moyennant 30 000 obligations 4 % de 1000 f remises par la compagnie de lyon à la méditerranée, remboursables en 99 ans et complétées par des titres supplémentaires en fonction du produit net des différentes lignes rachetées. une seconde convention, passée le même jour entre le ministre des travaux publics et la compagnie lyon méditerranée. et approuvée par la loi du 8 juillet 1852 autorise la cession avec unification des concessions. au nord, le domaine du grand central les concessions accordées par l'etat à la compagnie du centre, fusionnée avec le p.o en 1852, s'arrêtent à clermont-ferrand. la compagnie du grand central, présidée par le duc de morny, souhaite relier à ces concessions des lignes ouest est, de bordeaux à lyon, et nord-sud, notamment ment entre clermont-ferrand et montauban. le gouvernement réserve pour l'avenir ces projets trop ambitieux et, par convention du 30 mars 1853 approuvée par décret du 21 avril 1853, limite les concessions, dans la zone qui nous intéresse, à : - clermont-ferrand à lempdes, accordée à titre définitif - saint-etienne à la ligne de montauban au lot, accordée à titre éventuel. la première ligne nommée, dont les études ont été entreprises antérieurement, est aussitôt attaquée à forfait, à raison de 136 400 f par kilomètre, par m. julien lacroix. pendant que les travaux suivent leur cours, une convention des 2 février et 2/6 avril 1855, approuvée par décret du 7 avril 1855 et sanctionnée par une loi du 2 mai 1855 rend définitive la concession éventuelle de 1853. le 2 juillet 1855, les trains du grand central circulent entre clermont-ferrand et issoire avec desserte, par un embranchement de 4 km, de la sucrerie de bourdon administrée par morny. le 3 septembre 1855, ils atteignent brassac et ses mines, desservies par un embranchement d'un kilomètre. le 3 mai 1856, ils arrivent à arvant. le grand central poursuit par ailleurs les travaux en direction de brioude au titre de la liaison bordeaux lyon. l'entreprise présidée par morny a trop dispersé ses efforts sur un réseau trop étendu et d'exécution difficile. victime de la crise financière, le grand central doit céder ses concessions en partie au p.l.m. qui vient de se constituer, en partie au p.o. la convention du 11 avril 1857 règle le partage. le p.l.m. hérite notamment de la ligne de clermont ferrand à brioude, ouverte le 1er mai 1857, et de l'accès à saint-etienne. au delà, vers saint-georges d'aurac, aucun travail n'est encore entrepris. le même jour, le ministère signe avec les représentants du p.l.m. une convention approuvant les traités de partage. comme un tel accord implique toujours l'acceptation de concessions nouvelles, le p.l.m. reçoit, entre autres lignes, la concession éventuelle d'une ligne de brioude vers alès dont le tracé doit être coordonné avec la ligne de brioude au puy en velay (saint-etienne). le décret du 19 juin 1857 entérine la convention et le p.l.m. prend possession de sa part du grand central le 1" juillet 1857. la frontière p.l.m. p.o. est, après bien des péripéties, fixée définitivement. horaires des trains sncf: www.ter-sncf.com/languedoc, www.sbb.ch/fr/index.htm le massif des cévennes et son parc national faune et préservation de la nature en cévennes préhistoire des cévennes histoire des cévennes le département de la lozère histoire de la lozère les huguenots, camisards, ariens, vaudois et cathares géographie des cévennes arts et architectures en cévennes les cévennes, pays des camisards mont lozère, sources du tarn, de l'altier et du bramon mines et charbons en cévennes les cévennes, pays de la soie le causse méjean et les gorges du tarn et de la jonte mont aigoual, le château d'eau des cévennes les cévennes en train de l'auvergne au languedoc avec le cévenol la construction de la ligne sncf du train cévenol randonnée dans les cévennes par les gr70 chemin stevenson, gr7, gr72, gr68 et gr44 randonnée sur le mont lozère du bleymard au pont de montvert randonnée du pont de montvert à les vans via le mt lozère et villefort 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